República P-47C Thunderbolt

República P-47C Thunderbolt


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República P-47C Thunderbolt

El P-47C pronto reemplazó al P-47B en las líneas de producción, incorporando los cambios más importantes requeridos después de la experiencia con el modelo anterior. Más importante aún, las superficies de control cubiertas de tela del B fueron reemplazadas por superficies cubiertas de metal. El P-47C fue el primer modelo de Thunderbolt en ver el servicio activo, entró en pleno funcionamiento el 8 de abril de 1943 y vio su primer combate el 15 de abril.

P-47C

El P-47C era muy similar al P-47B anterior, con la adición de superficies de control cubiertas de metal instaladas en la fábrica. Los cambios menores incluyeron un sistema de oxígeno mejorado y un cambio del regulador del turbocompresor. Se completaron 57 P-47C, a partir del 14 de septiembre de 1942, pero al igual que el P-47B, no se consideraron listos para el combate.

P-47C-1

El P-47C-1 experimentó un cambio importante. El avión se estiró veinte centímetros, moviendo el motor hacia adelante. Este cambio se realizó como parte de un paquete de cambio rápido de motor, que también mejoró la facilidad de acceso para un mantenimiento menos dramático. También mejoró el centro de gravedad del Thunderbolt, lo que a su vez mejoró las características generales de manejo de la aeronave. Sin embargo, el C-1 todavía no podía consumir combustible adicional, por lo que siguió siendo un avión de conversión. Se construyeron cincuenta y cinco.

P-47C-2

El C-2 fue el primer modelo de Thunderbolt en ver servicio activo. Con este modelo, el Thunderbolt finalmente ganó la capacidad de usar un tanque de combustible externo. Este era un tanque bulboso de 205 galones, que se transportaba debajo del fuselaje y no era adecuado para su uso en combate. A pesar de esto, varios de los 128 C-2 producidos vieron combate con los Grupos de Caza 4, 56 y 78 desde bases en Inglaterra. Las primeras operaciones en marzo de 1943 fracasaron debido a problemas con el equipo de radio en uso.

P-47C-5

Tal como se produjo, el C-5 era muy similar al C-2, pero con una radio británica, después de que surgieron problemas con el equipo estadounidense original. Se produjeron 362 C-5, y este tipo se convirtió en el primero en ver el combate en grandes cantidades. Una vez en el campo, la mayoría de estos aviones fueron equipados con un kit de quilla abultada, que contenía las tuberías y los grilletes necesarios para usar un tanque de barriga desplegable. Los mismos grilletes también podrían usarse para transportar una sola bomba de 500 libras. Este kit se convirtió en un accesorio estándar de fábrica desde el P-47D-5-RE en adelante.

Estadísticas (C-1)
Motor: Pratt & Whitney R-2800-21
Caballos de fuerza: 2000
Velocidad máxima: 433 mph a 30,000 pies
Techo: 42,000 pies
Alcance: 40 pies 9.25 pulgadas
Longitud: 36 pies 1 pulgada
Alcance: 400 millas a 25,000 pies, 835 millas a 10,000 pies


El Republic P-47 Thunderbolt

* El Republic P-47 Thunderbolt fue uno de los principales cazas de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. (USAAF) de la Segunda Guerra Mundial. El P-47 era un avión grande, robusto y sobreconstruido que fue efectivo en el combate aéreo pero resultó particularmente útil como cazabombardero. El Thunderbolt también sirvió con otras armas aéreas. Este documento proporciona un historial y una descripción del P-47 Thunderbolt.


Supervivientes del P-47 [editar | editar fuente]

Thunderbolt, Museu Asas de um Sonho, em São Carlos, interior de São Paulo, Brasil.

P-47D Thunderbolt en exhibición en Chile.

Exhibiciones de aviones y naves espaciales en el Musée de l'Air et de l'Espace (Museo del Aire y el Espacio), Le Bourget, París, Francia, en septiembre de 2008.

Australia [editar | editar fuente]

  • 42-8066 - en restauración por la Sociedad de Restauración de Aeronaves Históricas en Sydney. & # 911 & # 93
  • 42-8310 - en restauración por la Sociedad de Restauración de Aeronaves Históricas en Sydney. & # 912 & # 93
  • 42-27608 - en restauración por la Sociedad de Restauración de Aeronaves Históricas en Sydney. & # 913 & # 93

Brasil [editar | editar fuente]

  • 42-19663 - Base Aérea de Guaratinguetá. & # 914 & # 93
  • 42-26450 - Base aérea de Guararapes. & # 915 & # 93
  • 42-26757 - Base de la Fuerza Aérea de Santa Cruz. & # 916 & # 93
  • 42-26762 - Base de la Fuerza Aérea de Curitiba. & # 917 & # 93
  • 45-49151 - Museu Aeroespacial. & # 918 & # 93

Avión en condiciones de volar perteneciente a la Fuerza Aérea de Brazilain, en exhibición en el Museo TAM, São Carlos - Estado de São Paulo - Brasil

Marcado como uno de los aviones del 1er Escuadrón de Cazas de Brasil, que participó en combates en Italia durante la Segunda Guerra Mundial

Chile [editar | editar fuente]

Croacia [editar | editar fuente]

Francia [editar | editar fuente]

Alemania [editar | editar fuente]

Italia [editar | editar fuente]

México [editar | editar fuente]

Serbia [editar | editar fuente]

Turquía [editar | editar fuente]

Reino Unido [editar | editar fuente]

P-47G Thunderbolt s / n 42-25068 en Duxford, 2012

Estados Unidos [editar | editar fuente]

  • 42-8205 - Museo del Vuelo en Seattle, Washington. & # 9121 & # 93 & # 9122 & # 93
  • 44-32817 - Lewis Air Legends en San Antonio, Texas. & # 9123 & # 93 & # 9124 & # 93
  • 44-90368 - Museo Lone Star Flight en Galveston, Texas. & # 9125 & # 93 & # 9126 & # 93

P47D 45-49406 rodando en Paine Field, 2010

  • 44-90438 - Recursos de gestión de la aviación en Wilmington, Delaware. & # 9127 & # 93
  • 44-90460 - Neal Melton de Luttrell, Tennessee. & # 9128 & # 93
  • 44-90471 - Museo del aire de Tillamook en Tillamook, Oregon. & # 9129 & # 93 & # 9130 & # 93
  • 45-49192 - Claire Aviation Inc en Wilmington, Delaware. & # 9131 & # 93
  • 45-49205 - Museo del Aire de Palm Springs en Palm Springs, California. & # 9132 & # 93 & # 9133 & # 93
  • 45-49346 - Yanks Air Museum en Chino, California. & # 9134 & # 93 & # 9135 & # 93
  • 45-49385 - Alan Wojciak en Colorado Springs, Colorado. & # 9136 & # 93
  • 45-49406 - Flying Heritage Collection en Everett, Washington. & # 9137 & # 93 & # 9138 & # 93
  • 42-25234 - Planos de la fama en Chino, California. & # 9139 & # 93 & # 9140 & # 93
  • 42-27385 - Yanks Air Museum en Chino, California. & # 9141 & # 93 & # 9142 & # 93
  • 44-90447 - American Airpower Museum en Farmingdale, Nueva York. & # 9143 & # 93 & # 9144 & # 93
  • 45-53436 - Fuerza Aérea Conmemorativa en Midland, Texas. Tiene su sede en el Cavanaugh Flight Museum en Addison, Texas. & # 9145 & # 93 & # 9146 & # 93

Republic P-47D Thunderbolt 42-23278 "Razorback Version", Museo de la USAF, Dayton, Ohio


República P-47 Thunderbolt

El XP-47B voló por primera vez el 6 de mayo de 1941 con Lowry P. Brabham en los controles. Aunque ha habido problemas menores, correspondientes a un poco de humo en la cabina que resultó ser atribuible a un goteo de aceite, el avión resultó espectacular en sus primeras pruebas. Se perdió en un accidente el 8 de agosto de 1942, sin embargo, antes de ese percance, el prototipo había alcanzado un ritmo de etapa de 412 mph (663 km / h) a 25,800 pies (7,900 m) de altitud y había demostrado un ascenso de la etapa de mar a quince , 000 pies (4,600 m) en 5 minutos. [10]

El XP-47B era muy pesado en contraste con los cazas monomotores actuales, con un peso vacío de 9,900 lb (4,500 kg), o un 65% más que el YP-43. Kartveli declaró: & # 8220Es probable que sea un dinosaurio, sin embargo, es probable que sea un dinosaurio con buenas proporciones & # 8221. [8] El armamento era de ocho ametralladoras calibre .50 (12,7 mm) & # 8220 de barril ligero & # 8221 Browning AN / M2, 4 en cada ala. Las armas habían sido escalonadas para permitir la alimentación desde contenedores de municiones uno al lado del otro, cada uno con 350 cartuchos. Las ocho armas le dieron al luchador una carga mixta de fuego de aproximadamente 100 disparos por segundo. [9]

La energía llegó aquí desde un Pratt & # 038 Whitney R-2800 Avispa doble motor radial de dos filas de 18 cilindros que produce 2,000 hp (1,500 kW), el motor idéntico que impulsará el prototipo de caza Vought XF4U-1 a solo más de 400 mph (640 km / h) en octubre de 1940, con el Double Wasp en el XP-47B girando una hélice de velocidad constante Curtiss Electric de cuatro palas de 146 pulgadas (3,7 m) de diámetro. La falta del prototipo AP-4 para una chimenea de motor puso fin a los experimentos de Kartveli & # 8217 con carenados ajustados, por lo que el motor se colocó en un carenado amplio que se abría en la entrada en una elipse en forma de & # 8220 collar de caballo & # 8221. La capota admitía aire de refrigeración para el motor, los enfriadores de aceite izquierdo y derecho y el sistema de intercooler del turbocompresor. Los gases de escape del motor se dirigieron directamente a un par de tuberías equipadas con válvula de descarga que corrían a lo largo de ambos lados de la cabina para impulsar la turbina del turbocompresor en la parte trasera del fuselaje, a mitad de camino entre la cabina y la cola. A plena energía, las tuberías brillaban de color púrpura en sus extremos delanteros y la turbina giraba a 21.300 rpm. [7] El sofisticado sistema de turbocompresor con su red de conductos le dio al XP-47B un fuselaje profundo, y las alas debían montarse en un lugar comparativamente excesivo. Esto fue difícil ya que se quería que los puntales de los engranajes de toma de contacto esenciales de patas largas ofrecieran espacio libre en el piso para la hélice grande. Para reducir las dimensiones y el peso de los puntales del tren de aterrizaje y para que las ametralladoras montadas en las alas puedan instalarse muy bien, cada puntal estaba equipado con un mecanismo por el cual se extendía telescópicamente 9 pulgadas (23 cm) mientras se prolongaban.

En la primavera de 1940, Republic y USAAC concluyeron que el XP-44 y el XP-47 habían sido inferiores a Luftwaffe luchadores. Republic trató de mejorar el diseño, proponiendo el XP-47A sin embargo, esto falló. Kartveli luego diseñó un caza mucho más grande, que se suministró a la USAAC en junio de 1940. El Cuerpo Aéreo ordenó un prototipo en septiembre porque el XP-47B. El XP-47A, que tenía poca difusión con el nuevo diseño, estaba desierto. El XP-47B fue de desarrollo totalmente metálico (aparte de las superficies de manejo de la cola cubiertas de tela) con alas elípticas, con un frente recto que apenas fue barrido nuevamente. La cabina con aire acondicionado era espaciosa y el asiento del piloto era cómodo, como un sillón, como dijo un piloto más tarde. Las puertas de la tapa se abrieron con bisagras hacia arriba. Los tanques de gas autosellantes principales y auxiliares se habían colocado debajo de la cabina, lo que proporciona una capacidad de gas completa de 305 gal EE.UU. (254 gal imp. 1.155 l).

El P-47 Thunderbolt fue diseñado por Alexander Kartveli, una persona de ascendencia georgiana. Fue para cambiar el Seversky P-35 desarrollado anteriormente por un inmigrante ruso llamado Alexander P. de Seversky. [Nota 2] Ambos habían huido de su tierra natal, Tbilisi, en Georgia para huir de los bolcheviques. [4] [Nota 3] En 1939, Republic Aviation diseñó el AP-4 demostrador impulsado por un motor radial Pratt & # 038 Whitney R-1830 con un turbocompresor montado en el vientre. Se había construido una pequeña variedad de Republic P-43 Lancers, pero Republic se había involucrado en un cohete P-44 mejorado con un motor extra altamente efectivo, además de en el AP-10 diseño de caza. Este último era un avión liviano impulsado por el motor Allison V-1710 V-12 refrigerado por líquido y armado con dos ametralladoras M2 Browning de .50 in (12,7 mm) montadas dentro de la fosa nasal y 4 .30 in (7,62 mm) M1919 ametralladoras Browning montadas dentro de las alas. [6] El Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) respaldó el desafío y le dio la designación XP-47.

La cabina blindada era comparativamente espaciosa y cómoda y la cubierta de burbujas lanzada en el P-47D proporcionaba una buena visibilidad. Apodado el & # 8220Jug & # 8221 debido a su apariencia si se paraba en su nariz, el P-47 era famoso por su potencia de fuego, además de su capacidad para resistir heridas de batalla y mantenerse en condiciones de volar. Un avión de ataque a tierra estadounidense del día de regalo, el Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II, toma su nombre del P-47. [Nota 1]

El P-47 fue uno de los muchos combatientes esenciales de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) de la Segunda Guerra Mundial, y además sirvió con diferentes fuerzas aéreas aliadas, junto con las de Francia, el Reino Unido y la Unión Soviética. Los escuadrones mexicanos y brasileños que combatían junto a la USAAF también volaron el P-47.

El Thunderbolt era eficiente como caza de escolta de corto a medio alcance en combates aire-aire a gran altitud y asalto en el suelo en los teatros de Europa y el Pacífico. El P-47 fue diseñado a través del motor radial de 18 cilindros Pratt & # 038 Whitney R-2800 Double Wasp altamente efectivo, que además impulsaba dos motores de la Marina de los EE. UU. / EE. UU. Cazas de la Infantería de Marina, el Grumman F6F Hellcat y el Vought F4U Corsair.

los República P-47 Thunderbolt es un avión de combate de la era de la Segunda Guerra Mundial producido por el
La empresa aeroespacial estadounidense Republic Aviation desde 1941 hasta 1945. Su armamento principal eran ocho ametralladoras calibre .50, y dentro de la posición de ataque a tierra de caza-bombardero podía llevar cohetes de cinco pulgadas o una carga de bomba de dos, 500 libras (1.100 kg). Cuando estaba absolutamente cargado, el P-47 pesaba hasta ocho toneladas, lo que lo convertía en uno de los luchadores más pesados ​​de la lucha.


Republic P-47C Thunderbolt - Historia

LA REPÚBLICA P-47 THUNDERBOLT

Por Chuck Hawks y Rip Collins

Mi artículo "Los mejores aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial" ha atraído más correos electrónicos de los lectores. Una parte importante de ese correo ha sugerido que debería haber incluido el P-47 Thunderbolt en lugar del P-51 Mustang o además del mismo. Uno de esos corresponsales fue Rip Collins, un piloto de combate de la Segunda Guerra Mundial que voló tanto el Mustang como el Thunderbolt y defendió firmemente este último. Rip y yo intercambiamos correspondencia y el resultado es este artículo.

Yo (Chuck Hawks) me ofrecí como voluntario para escribir la introducción, una breve historia de las variantes más importantes del P-47 e investigar las especificaciones básicas. Rip proporcionará la información que solo un piloto que realmente voló este gran caza en combate puede proporcionar, así como también explicará por qué siente que el "Jug" (abreviatura de "Juggernaut", que es lo que muchos pilotos llamaban el P-47) era el mejor avión de combate estadounidense de la Segunda Guerra Mundial.

Las especificaciones citadas a lo largo de este artículo para los distintos modelos de P-47 se han extraído de dos libros. Uno es The Fighter Aircraft Pocketbook de Roy Cross, y el otro es The Complete Book of Fighters de William Green y Gordon Swanborough. Ambos se enumeran en la Bibliografía de mi Página de Historia Naval y Militar. Tenga en cuenta que las especificaciones de diferentes fuentes rara vez son idénticas, así que déjeme un poco de holgura si su referencia favorita cita números diferentes.

La Republic Aviation Corporation (anteriormente Seversky Aircraft Corp.) había diseñado y construido con éxito el caza P-35 para el Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. En 1937 y el EP-1 para la Fuerza Aérea Sueca (conocido como P-35A en USAAC) en 1939. El ingeniero jefe Alexander Kartveli siguió estos éxitos con el P-43 Lancer de 1940, que incorporó un turbocompresor para su motor radial Pratt & amp Whitney de 1200 hp, y el similar P-44, con un motor radial de 1400 hp. Este último fue superado por la llegada de un caza completamente nuevo que se convirtió en el P-47 y nunca se produjo, pero se construyeron alrededor de 272 P-43 entre septiembre de 1940 y abril de 1942. Cincuenta y uno de estos P-43 se suministraron a China bajo el programa Lend-Lease.

Aunque el P-43A era un avión de alto rendimiento para su época, con una velocidad máxima de 356 mph a 20.000 pies, sería eclipsado por el siguiente clásico de Alexander Kartveli, el gran P-47 Thunderbolt. El P-47 se convirtió en uno de los mejores cazas de su época.

Los primeros modelos "P-47" fueron el XP-47 (AP-4) y el XP-47A (AP-10) de 1940. Se trataba de proyectos de combate ligeros contratados por la USAAC, que no tenían ningún parecido real con el Thunderbolt posterior. Ambos fueron cancelados tras estudiar los informes de combate de Europa, donde la guerra ya había comenzado. En cambio, se diseñó un nuevo caza pesado que se denominó XP-47B.

El XP-47B fue diseñado alrededor del radial de 18 cilindros Pratt & amp Whitney R-2800 Double Wasp de 2.000 hp con un turbocompresor muy grande y una gran hélice de tres palas. El armamento era de ocho ametralladoras calibre .50, cuatro en cada ala. El nuevo caza voló por primera vez en mayo de 1941. Debido a su gran motor radial y al turbo sobrealimentador con sus conductos, el P-47 fue uno de los aviones de combate monomotor más grandes construidos durante la Segunda Guerra Mundial.

El gobierno de los Estados Unidos ordenó 171 P-47B y 602 P-47C mejorados. El primer P-47B se completó en marzo de 1942 y entró en combate en abril de 1943 con el 78º Grupo de Cazas de la 8ª Fuerza Aérea. A partir de ese momento, el Thunderbolt comenzó a cambiar la historia de la guerra en el aire a favor de los estadounidenses.

Robert S. Johnson y Martin Caidin colaboraron en las memorias de Johnson, que trataban íntimamente del P-47. Su libro se titula acertadamente Thunderbolt y cuenta la historia del famoso 56th Fighter Group. Johnson fue uno de los mejores ases de la guerra de Estados Unidos, con 28 victorias, todas pilotando el P-47. Fue enviado a Europa para volar y luchar en enero de 1943, y regresó a casa a mediados de 1944 como el principal as estadounidense. El 56th Fighter Group, que incluía ases legendarios como Johnson, Zemke y Gabreski, derribó 1006 aviones alemanes contra la pérdida de solo 128 P-47, una proporción de muertes de 8 a 1 contra la competencia más dura del mundo en ese momento.

Los modelos P-47B y C eran buenos cazas de gran altitud. El P-47B tenía una velocidad máxima de 406 mph a 27.000 pies, una excelente velocidad de balanceo y podía sumergirse como una piedra. El Thunderbolt tenía una gran capacidad de supervivencia, podía absorber una gran cantidad de castigos y aún así llegar a casa. Sin embargo, la mejor velocidad de ascenso no fue impresionante, con solo 1,650 pies / min en SL

A principios de 1943, el P-47D salía de las líneas de producción. El P-47D se produjo en mayor cantidad que cualquier otro modelo y en muchas variaciones. Los primeros modelos "D" eran similares al modelo "C" anterior, con solo mejoras en los detalles, pero a medida que avanzaba la producción, el modelo "D" continuó mejorando. Republic construyó un total de 12.602 P-47D. Además, Curtis-Wright construyó 354 P-47D bajo licencia como P-47G.

Los modelos P47D-6-RE a P-47D-11-RE venían con un grillete debajo del fuselaje para una bomba de 500 libras o un tanque de caída. Los modelos posteriores, hasta el P-47D-20-RE, tenían alas reforzadas con pilones debajo de las alas y podían llevar una bomba de 1,000 libras debajo de cada ala.

El "ala universal", que podría llevar una variedad de tiendas, se introdujo con el P-47D-20-RE. También se instaló una gran hélice de "paleta" de cuatro palas. Esto, junto con el motor de inyección de agua R-2800-21 que tenía una clasificación de emergencia de guerra de 2,300 hp, mejoró notablemente la velocidad máxima de ascenso, que aumentó a 2,750 pies / min. a 5,000 pies.

El P-47D-25-RE y los modelos posteriores tenían un fuselaje trasero recortado y un dosel en forma de lágrima, adaptado del caza británico Typhoon. También se incrementó la capacidad interna de combustible. El motor R-2800-59 tenía una clasificación de emergencia de guerra de 2.535 hp. La velocidad de ascenso era ahora de 3120 pies / min., Y la velocidad máxima era de 426 mph a 30.000 pies. El Thunderbolt básicamente había alcanzado la flor máxima.

La siguiente variante para lograr la producción en serie fue el P-47M. A esto se le llamó el modelo "sprint". Fue una respuesta al misil de crucero alemán V-1 "Buzz Bomb" y a los aviones de combate alemanes. Tenía un motor R-2800-57 (C) mejorado y un sistema de turbocompresor CH-5, que daba una velocidad máxima de 470 mph a 30.000 pies. La subida inicial era de 3.500 pies / min. Entregado a partir de diciembre de 1944, se produjeron 130.

La última variante del P-47 en lograr la producción en serie fue el P-47N. Este modelo fue diseñado específicamente para el teatro pacífico, donde se requería un alcance muy largo. El "N" utilizó inicialmente el mismo motor que los modelos de producción tardía "M" recibieron el motor P-2800-77. Se diseñó un ala nueva, más fuerte, con puntas cuadradas, que incorporaba ocho celdas de combustible internas. El tren de aterrizaje se reforzó para hacer frente al aumento de peso de la aeronave. A partir del modelo P-47N-5-RE, se agregaron lanzacohetes de longitud cero debajo de las alas.

Las mejoras de habitabilidad incluyeron un piloto automático, un sillón y pedales de timón plegables para darle al piloto un mayor espacio para las piernas. Estas mejoras estaban destinadas a aumentar la comodidad del piloto en misiones de escolta largas.

La velocidad máxima fue de 467 mph a 32,500 pies. El ascenso inicial fue de 2,770 pies / min. y el rango de combustible interno máximo fue de 2,350 millas. El P-47N vio un uso extensivo en los últimos meses de la Guerra del Pacífico, ya que tenía el alcance para escoltar a los B-29 desde Saipan hasta Japón. Entre diciembre de 1944 y diciembre de 1945 se fabricaron un total de 1.816 P-47N.

Se construyeron un total de 15.683 P-47 Thunderbolts de todos los tipos antes de que cesara la producción a fines de 1945. Se completaron 9.087 en la planta de Farmingdale, Nueva York y 6.242 en la planta de Evansville, Indiana. La planta de Curtiss en Buffalo, Nueva York, produjo 354 Thunderbolts bajo licencia.

Se produjeron más Thunderbolts que cualquier otro caza de la USAAF. (El P-51 fue segundo con 15.386 producidos, el P-40 fue tercero con 15.000 producidos, el P-38 fue cuarto con 10.037 producidos). Además de la USAAF, durante la Segunda Guerra Mundial, los P-47 se vendieron o suministraron a Brasil , Francia libre, México, Reino Unido y URSS. Después de la guerra, los P-47 excedentes fueron operados por las Fuerzas Aéreas de Bolivia, Chile, China, Colombia, República Dominicana, Ecuador, Honduras, Irán, Italia, Nicaragua, Perú, Portugal, Turquía, Venezuela y Yugoslavia.

Las especificaciones para el P-47D-35-RA, tomadas de The Complete Book of Fighters, son las siguientes.


Variantes [editar | editar fuente]

Tabla de variantes de P-47 & # 9167 & # 93 & # 9168 & # 93 & # 9169 & # 93 & # 9170 & # 93 & # 9171 & # 93 & # 9172 & # 93 & # 9173 & # 93 & # 9174 & # 93
Variante Número construido Números seriales) Notas
XP-47 1 40-3051 Prototipo cancelado durante la construcción
XP-47A 1 40-3052 Prototipo cancelado durante la construcción
Total XP-47, XP-47A 2
XP-47B 1 40-3052 (número de serie transferido desde el abortado XP-47A) Motor prototipo R-2800-21
Total XP-47B 1
P-47B-RE 171 41-5895/6065 R-2800-21 alerones cubiertos de metal modificados con motor pestañas de ajuste toldo deslizante desempañador de parabrisas 41-5938 convertido a XP-47F con ala de flujo laminar más grande 41-6065 convertida en XP-47E con cabina presurizada y capota abatible
Total P-47B 171
P-47C-RE 58 41-6066/6123 Superficies de cola reforzadas con motor R-2800-21
P-47C-1-RE 54 41-6124/6177 Se agregó una extensión de ocho pulgadas del motor R-2800-21 al fuselaje en la parte delantera de la cabina
P-47C-2-RE 128 41-6178/6305 Grillete del vientre del motor R-2800-21 provisto para bomba o tanque de combustible
P-47C-5-RE 362 41-6306/6667 Motor R-2800-21 nueva radio, instrumentos y calentador de cabina de antena
Total P-47C 602
P-47D-1-RE 105 42-7853/7957 Motor R-2800-21 casi idéntico al P-47C-2-RE con faldones de capota y blindaje de piloto adicionales
P-47D-1-RA 114 42-22250/22363 Motor R-2800-21 la primera variante del P-47 construida en la nueva fábrica de Republic en Evansville, Indiana idéntica al P-47D-1-RE
P-47D-2-RE 445 42-7958/8402 Se quitó la cubierta del turbocompresor del motor R-2800-21
P-47D-2-RA 200 42-22364/22563 Motor R-2800-21 idéntico al P-47D-2-RE
P-47D-3-RA 100 42-22564/22663 Actualización menor del motor R-2800-21 a D-2-RA
P-47D-4-RA 200 42-22664/22863 Motor R-2800-21 P-47D-5-RE construido en Evansville
P-47D-5-RE 300 42-8403/8702 El motor R-2800-21 usaba un sobrealimentador General Electric C-21 y tenía provisión para el grillete del vientre de inyección de agua para la bomba o el tanque de combustible reintroducido y era estándar en todos los P-47 a partir de entonces 42-8702 equipado con techo de burbujas y rediseñado XP-47K
P-47D-6-RE 350 42-74615/74964 Cambios menores en el sistema eléctrico del motor R-2800-21
P-47D-10-RE 250 42-74965/75214 Nuevo motor R-2800-63 y cambios en el sistema de inyección de agua
P-47D-11-RE 400 42-75215/75614 El motor R-2800-63 contenía todas las características introducidas entre la inyección de agua D-5 y D-10 vinculada a la palanca del acelerador
P-47D-11-RA 250 42-22864/23113 Motor R-2800-63 idéntico al P-47D-11-RE
P-47D-15-RE 446 42-75615/75814, 42-76119/76364 Motor R-2800-63 primer modelo de P-47 con pilones debajo de las alas alas más fuertes
P-47D-15-RA 157 42-23143/23299 Motor R-2800-63 42-23297 y 42-23298 convertido a XP-47H con motores Chrysler IV-2220-11 en V invertida idénticos a P-47D-15-RE
P-47D-16-RE 254 42-75865/76118 Cambios menores del motor R-2800-63 en el sistema de combustible
P-47D-16-RA 29 42-23114/23142 Motor R-2800-63 idéntico al P-47D-16-RE
P-47D-20-RE 299 42-25274/25322, 42-76365/76614 Nuevos pilones 42-76614 modificados con motor R-2800-59 equipados con mayor capacidad de combustible y techo de burbujas como XP-47L
P-47D-20-RA 187 43-25254/25440 Motor R-2800-59 idéntico al P-47D-20-RE
P-47D-21-RE 216 42-25323/25538 El motor R-2800-59 cambia al sistema de inyección de agua
P-47D-21-RA 224 43-25441/25664 Idéntico al P-47D-21-RE
P-47D-22-RE 850 42-25539/26388 Motor R-2800-59 La fábrica de Farmingdale cambió a una hélice de palas de paleta estándar de Hamilton
P-47D-23-RA 889 42-27389/28188, 43-25665/25753 Motor R-2800-59 La fábrica de Evansville cambió a una hélice de paleta eléctrica Curtiss
P-47D-25-RE 385 42-26389/26773 La capacidad de combustible de la cubierta de burbujas del motor R-2800-59 aumentó de 305 a 370 galones
P-47D-26-RA 250 42-28189/28438 Motor R-2800-59 idéntico al P-47D-25-RE
P-47D-27-RE 615 42-26774/27388 Sistema de inyección de agua mejorado con motor R-2800-59
P-47D-28-RE 750 44-19558/20307 Motor R-2800-59 La fábrica de Farmingdale cambió a la brújula de radio de hélice Curtiss Electric agregada
P-47D-28-RA 1,028 42-28439/29466 Motor R-2800-59 Idéntico al P-47D-28-RE
P-47D-30-RE 800 44-20308/21107 Motor R-2800-59 Frenos de inmersión agregados debajo de las alas
P-47D-30-RA 1,800 44-32668/33867, 44-89684/90283 Motor R-2800-59 Idéntico al P-47D-30-RE
P-47D-40-RA 665 44-90284/90483, 45-49090/49554 Motor R-2800-59 Aleta dorsal agregada al estabilizador vertical
Total P-47D 12,558
P-47G-CU 20 42-24920/24939 Los P-47G fueron construidos por Curtiss y utilizados para entrenamiento en los Estados Unidos, el P-47G-CU era idéntico al P-47C-RE
P-47G-1-CU 40 42-24940/24979 Idéntico al P-47C-1-RE
P-47G-5-CU 60 42-24980/25039 Idéntico a P-47D-1-RE
P-47G-10-CU 80 42-25040/25119 Idéntico a P-47D-5-RE
P-47G-15-CU 154 42-25120/25273 Idéntico al P-47D-10-RE dos convertidos a TP-47G variante de entrenador
Total P-47G 354
XP-47J 1 43-46952 Armas reducidos de fuselaje de prototipo ligero de nueva construcción
Total XP-47J 1
P-47M-1-RE 130 44-21108/21237 Variante de alta velocidad con motor R-2800-57 diseñado para combatir aviones alemanes propulsados ​​por cohetes y reactores.
Total P-47M 130
P-47N-1-RE 550 44-87784/88333 Variante de largo alcance diseñada para servicio en el motor Pacific Theatre R-2800-57 alas más grandes con puntas cuadradas mayor capacidad de combustible automatización de algunos controles del motor
P-47N-5-RE 550 44-88334/88883 Mangueras de "longitud cero" del motor R-2800-57 para piloto automático de cohetes de 5 pulgadas
P-47N-15-RE 200 44-88884/89083 R-2800-73 o -77 motor nuevo estante de bombas y piloto automático de mira no instalado en este modelo
P-47N-20-RE 200 44-89084/89283 Se agregó el sistema de combustible de respaldo del motor R-2800-73 o -77
P-47N-25-RE 167 44-89284/89450 Alas reforzadas con motor R-2800-73 o -77 y más automatización de los sistemas de control del motor
P-47N-20-RA 149 45-49975/50123 Motor R-2800-73 o -77, los P-47N finales y, por lo tanto, los P-47 finales, fueron construidos por la fábrica de Evansville.
Total P-47N 1,816
Total, todos los tipos 15,636

Republic XP-72 Super Thunderbolt / Ultrabolt Fighter

En 1941, el Republic P-47 Thunderbolt acababa de entrar en producción y se habían encargado cientos de aviones. Sin embargo, liderado por Alexander Kartveli, el equipo de diseño de Republic se mantuvo a la vanguardia del desarrollo de los cazas incorporando nuevos motores en los nuevos diseños de fuselajes. En julio de 1941, Republic presentó dos nuevos diseños a la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (AAF), el AP-18 y el AP-19. El AP-18 era un caza interceptor único impulsado por el motor Wright R-2160 Tornado. El diseño del AP-19 era más convencional y estaba impulsado por el Pratt & amp Whitney (P & ampW) Wasp X (R-4360). Ambos motores estaban en desarrollo, pero el R-2160 se anticipó primero y recibió mucho interés de la AAF. Como resultado, el diseño del AP-18 se ordenó en diciembre de 1941 como Republic XP-69.

El primer prototipo Republic XP-72 poco después de ser completado. La hélice Curtiss de 14 pies 2 pulgadas (4,23 m) de diámetro fue una de las más grandes utilizadas durante la Segunda Guerra Mundial.

En 1943, el motor R-2160 había encontrado problemas importantes, pero el desarrollo del motor R-4360 progresaba constantemente. Republic sintió que el diseño del AP-19 tenía más potencial y quería terminar con el trabajo en el XP-69. La AAF estuvo de acuerdo, y el proyecto XP-69 se canceló el 11 de mayo de 1943. El 18 de junio de 1943 se encargaron dos prototipos del diseño AP-19, y el avión fue designado XP-72 (también llevaba el & # 8220Materiel, Experimental & # 8221 designación de proyecto MX-189). Además, Republic sintió que el XP-72 era superior al XP-47J, un interceptor derivado del P-47, y pidió que se cancelara el segundo prototipo del XP-47J. La AAF aprobó esta solicitud y Republic se centró en el XP-72.

El XP-72 a menudo se llamaba Super Thunderbolt, Superbolt o Ultrabolt, y se benefició de todo lo que Republic había aprendido con la serie P-47, incluido el XP-47J. El XP-72 era esencialmente las alas, el fuselaje y la cola de un P-47D con dosel de burbujas combinado con el capó ajustado utilizado en el XP-47J. Por supuesto, numerosos cambios internos hicieron que el parecido del XP-72 con el P-47 fuera una simplificación excesiva superficial del diseño del nuevo avión. Debajo del capó ajustado había un motor P & ampW R-4360 de 28 cilindros. El motor accionaba un ventilador en la parte delantera de la capota para ayudar a enfriar. Se colocó una pequeña solapa de capota a cada lado de la capota. Las aletas del capó eran automáticas pero podían controlarse manualmente. En las aletas del capó, el aire que sale del capó se combinó con los gases de escape que se expulsaron a través de las pilas de expulsión y proporcionaron una pequeña cantidad de empuje.

Los motores Pratt & amp Whitney R-4360-13 y -19 tenían un sobrealimentador remoto de primera etapa de velocidad variable. Este gran sobrealimentador se instaló detrás de la cabina del XP-72 y se conectó al motor a través de un acoplamiento de fluido.

El motor R-4360 del XP-72 usaba sobrealimentación de dos etapas. La primera etapa fue un sobrealimentador remoto de velocidad variable, impulsado mecánicamente, ubicado detrás de la cabina, donde se encontraba el turbocompresor en el P-47. Para alimentar el sobrealimentador remoto, un eje cubierto se extendía desde la unidad, a través de la cabina inferior, y se conectaba al motor a través de un acoplamiento de fluido. El impulsor del sobrealimentador remoto tenía alrededor de 0,9 m (3 pies) de diámetro. La segunda etapa fue el sobrealimentador estándar que estaba integrado con el motor.

Una pala colocada debajo del fuselaje y en línea con el borde de ataque de las alas dividió el aire en tres conductos. Los conductos izquierdo y derecho entregaron aire a los enfriadores de aceite ubicados en los lados inferiores de la pala. La salida de cada enfriador de aceite estaba en el lado inferior de la pala y aproximadamente en el punto medio de su longitud. El conducto central más grande alimentaba aire a la entrada en la parte posterior del sobrealimentador remoto y al intercooler. El intercooler se colocó detrás del sobrealimentador remoto. Después de ser comprimido en el sobrealimentador, el aire salió a través de dos salidas y pasó a través del intercooler. Después de dejar el intercooler, el aire de inducción enfriado se dividió en dos conductos y se entregó a la entrada de corriente descendente del R-4360, que es donde se fusionan los dos conductos. Luego, el aire pasó a través del sobrealimentador integral del motor y entró en los cilindros del motor. El aire de enfriamiento que pasó a través del intercooler se descargó a través de una salida en frente de la rueda de cola. No se instaló ni se planeó ningún turbocompresor impulsado por escape en los prototipos XP-72 o en el avión de producción P-72.

Esta vista lateral del primer XP-72 ilustra el parecido de la aeronave con el P-47 Thunderbolt. La muesca justo antes de la rueda de cola es la salida de aire del intercooler. El número de serie pintado en la cola debería ser "336598" para cumplir con las pautas de la AAF. Ninguno de los XP-72 tenía el número de serie "correcto" pintado en la cola.

Algunas fuentes afirman que el XP-72 tenía un tren de aterrizaje reforzado en comparación con el P-47, mientras que otras fuentes dicen que era el mismo tren de aterrizaje utilizado en el P-47. Las alas incorporaron seis ametralladoras calibre 50 (tres en cada ala) con 267 rpg. Sin embargo, el paquete de armas podría cambiarse a cuatro cañones de 37 mm (dos en cada ala). Un punto rígido debajo de cada ala podría transportar un tanque de caída de 150 galones (568 L) o una bomba de hasta 1,000 lb (454 kg). Al igual que en el P-47, una entrada para el aire de la cabina estaba ubicada en el borde de ataque del ala derecha. Se instalaron flaps de recuperación de buceo debajo de las alas, justo detrás de los pozos del equipo principal.

El XP-72 tenía aproximadamente el mismo tamaño y peso que el P-47D, pero era más aerodinámico y poseía aproximadamente un 50% más de potencia. El avión XP-72 tenía una envergadura de 40 pies 11 pulgadas (12,47 m), tenía 36 pies 8 pulgadas (11,18 m) de largo y tenía 16 pies (4,88 m) de altura. El avión tenía un peso vacío de 11,375 lb (5,160 kg), un peso normal de 14,760 lb (6,695 kg) y un peso máximo de despegue de 17,492 lb (7,934 kg). El XP-72 tenía una velocidad máxima de 490 mph (789 km / h) a 25,000 pies (7,620 m) y una velocidad inicial de ascenso de 5,280 fpm (26,8 m / s), disminuyendo a 3,550 fpm (18,0 m / s) a 25.000 pies (7.620 m). El avión podría alcanzar los 20.000 pies (6.096 m) en menos de cinco minutos. El techo de servicio del XP-72 era de 42.000 pies (12.802 m). Con 370 galones (1,401 L) de combustible interno y dos tanques de caída de 150 galones (568 L), la aeronave tenía un alcance de 1,200 millas (1,931 km) a una velocidad de crucero de 300 mph (483 km / h).

El XP-72 era un avión formidable con un rendimiento asombroso. The scoop under the fuselage brought air to the oil coolers, intercooler, and supercharger. The duct in the wing was for cabin air. The close-fitting engine cowling was one of the best installations of an R-4360 and used an engine-driven fan to assist cooling.

The first XP-72 prototype (serial number 43-36598) was completed with a single-rotation propeller and a P&W R-4360-13 engine. The Curtiss Electric four-blade propeller was 14 ft 2 in (4.23 m) in diameter, which was one of the largest propellers used during World War II and was probably the largest propeller fitted to a fighter. The propeller left only 5 in (127 mm) of ground clearance, and the pilots employed three-point takeoffs and landings to make sure there were no propeller ground strikes. The R-4360-13 engine could accommodate the remote, variable-speed supercharger, but sources disagree regarding whether or not the remote supercharger was installed in the XP-72. The -13 engine produced 3,450 hp (2,573 kW) with the remote supercharger and 3,000 hp (2,237 kW) without it. The first XP-72 was finished on 29 January 1944. The aircraft’s first flight was made from Republic Field in Farmingdale, New York on 2 February 1944.

The second XP-72 prototype (serial number 43-36599) used a 13 ft 6 in (4.11 m) diameter, six-blade, contra-rotating Aeroproducts propeller. This propeller gave 9 in (229 mm) of ground clearance, and three-point takeoffs and landings were still the standard practice. Sources disagree on which dash number engine was used in the second prototype. Some sources claim a 3,000 hp (2,237 kW) R-4360-3 engine was used on the second XP-72. The -3 had a single-speed, single-stage (non-remote) supercharger and accommodated contra-rotating propellers, but the -3 engine used SAE #60-80 spline shafts. The Aeroproducts propeller used SAE #50-70 spline shafts, so it seems unlikely that the -3 engine was used. Many sources state the second XP-72 used a R-4360-13 engine, the same type fitted to the first prototype. The -13 engine was single-rotation with a SAE #60 spline shaft and could not accommodate contra-rotating propellers. However, it is possible that a contra-rotating gear case from another engine could have been fitted to the -13. The -8 (Douglas XTB2D) and -10 (Boeing XF8B) engines built for the Navy both used SAE #50-70 spline shafts. It is odd that another dash number was not assigned for such a change, but the -13 engine seems like the most likely candidate to have powered the second XP-72. Other sources propose that the engine was a R-4360-19 (see below), but there is no indication that any -19 engines were built.

With its six-blade, contra-rotating propellers, the second XP-72 is an impressive sight. Even with its hollow blades, the propeller still weighed around 765 lb (347 kg). Note the installed underwing pylons.

Regardless of the exact dash number, the second XP-72 was first flown on 26 June 1944. The contra-rotating propellers had a slight destabilizing effect on the aircraft, but the effect was manageable, and the aircraft still exhibited excellent flight characteristics. It is often reported that the second XP-72 was damaged beyond repair because of an emergency landing following an inflight fire. However, Ken Jernstedt, the pilot on that flight, has stated the incident never happened. In Jernstedt’s account, he was making a high-performance takeoff from Caldwell, New Jersey when an oil seal on the supercharger failed and caused a massive oil leak. Hot oil sprayed into the cockpit, on Jernstedt’s legs, and on the outside of the canopy. When Jernstedt brought the aircraft around for a quick landing, a Vought F4U Corsair suffering from an inflight fire crossed his path. Jernstedt had to veer around the Corsair to land the XP-72, which was damaged in the incident. While the aircraft could have been repaired, the XP-72 program ended soon after.

The Republic XP-72 was noted as exceptionally fast with amazing performance and for being a beautifully flying airplane. It is often reported that test pilot Carl Bellinger attained a speed of 480 mph (772 km/h) at sea level, but this speed was most likely recorded at altitude. Almost all sources indicate that both XP-72 prototypes achieved 490 mph (789 km/h) at 25,000 ft (7,620 m).

The second XP-72 shortly after an engine run. Note that the tail of the aircraft is tied down. The air outlet from the oil cooler is visible on the lower fuselage, just under the wing’s trailing edge. Another outlet was positioned in the same spot on the opposite side of the aircraft.

An order for 100 P-72 aircraft was placed in late 1944. Production P-72s were to be powered by the P&W R-4360-19 engine, which used the Aeroproducts contra-rotating propeller and had an engine-driven, variable-speed, remote supercharger similar to the one used on the -13. The -19 engine was planned to provide 3,650 hp (2,722 kW) at sea level and 3,000 hp (2,237 kW) at 25,000 ft (7,620 m), allowing the P-72 to attain an estimated speed of 504 mph (811 km/h) at 25,000 ft (7,620 m). Further engine development resulting in 4,000 hp (2,983 kW) would reportedly enable the P-72 to reach a speed of 540 mph (869 km/h) at 25,000 ft (7,620 m). The 540 mph (869 km/h) speed seems a little optimistic. An upgraded wing, similar to that used on the P-47N, was to be applied to production P-72s. The P-47N wing held more fuel and increased the aircraft’s span by about 2 ft (.61 m). The speeds mentioned above were most likely estimated with the original, smaller wing.

As excellent as the P-72 may have been, the war situation indicated the aircraft was not needed, and the emergence of jet aircraft indicated that the P-72’s speed would soon be outclassed. The order for 100 P-72 aircraft was cancelled on 4 January 1945 so that Republic could focus on the P-84 Thunderjet fighter. On the day the P-72 was cancelled, the AAF ordered 100 P-84 jet aircraft (25 pre-production YP-84As and 75 production P-84Bs). The two XP-72 aircraft survived the war but did not last much longer. One airframe, without its engine, was given to a local (on Long Island, NY) chapter of the Air Scouts in August 1946. The other airframe was eventually scrapped.

With the war winding down and jet aircraft on the horizon, the XP-72 never entered production, despite the aircraft’s impressive performance. Production P-72 aircraft could have been the ultimate piston-engine fighter.


The P-47 Thunderbolt: A Powerful Workhorse Plane of World War II

The P-47 was flexible and rugged enough to serve in a variety of much-needed roles.

Esto es lo que necesita saber: With an overall loss rate of only 0.7 percent, the P-47s destroyed or damaged 6,000 enemy tanks and armored cars, 68,000 trucks, 9,000 locomotives, 86,000 pieces of rolling stock, and 60,000 horse-drawn vehicles.

Losses were high and morale low when the U.S. Eighth Air Force intensified its heavy bomber missions over Nazi-occupied Europe in late 1942.

As the Americans persisted with their daylight offensive, complementing the Royal Air Force’s nightly raids, the air crews were eager and gallant, but misgivings mounted. The major threat came from the German fighter force, with its experienced pilots and rugged planes ready to maul the Boeing B-17 Flying Fortress and Consolidated B-24 Liberator formations.

Some planners had promised that the fabled Flying Fortress with its 10 machine guns could easily hold its own against enemy interference, but this proved to be a pipe dream. Effective escorts were desperately needed.

The first U.S. bombardment groups were accompanied to targets in France by RAF Supermarine Spitfires, but their limited range precluded them from longer forays. There was a clamor in the USAAF high echelons for the rapid development of a fighter that could stay with the bombers and fend off the Luftwaffe’s predatory Messerschmitt Me-109s and Focke Wulf FW-190s, but help was on the way.

It came from Republic Aviation Corp. of Farmingdale, Long Island, following a conference in June 1940 at which Army Air Corps leaders explained the urgent need for a high-performance fighter that could compare with European planes. One of the attendees, Republic’s brilliant, Russian-born chief designer, Alexander “Sasha” Kartveli, began work on the back of an envelope, and then he and his team drafted blueprints for an improved version of the former Seversky Aircraft Corp.’s disappointing P-43 Lancer fighter.

The result was the P-47 Thunderbolt, a big single-seat fighter powered by a 2,300-horsepower Pratt & Whitney radial engine, with a top speed of 428 miles an hour, a range of 1,000 miles, and a ceiling of about 42,000 feet. It mounted six or eight .50-caliber machine guns and could carry up to 2,500 pounds of bombs or rockets. The P-47 would prove to be one of the most effective and widely used Allied fighters of World War II.

A prototype, XP-47B, flew for the first time on May 6, 1941. In addition to the Farmingdale plant, production lines were established in Evansville, Indiana, and Buffalo, New York. Many teething problems were encountered in getting the new planes operational, and the XP-47B crashed on August 8, 1942. But deliveries of P-47B models to Army Air Forces squadrons began on March 18, 1942. The early P-47s were called “razorbacks” because of their raised rear fuselage leading to the framed cockpit hood. Several hundred of the planes went to British, Soviet, and Free French fighter units under the Lend Lease Program. The RAF used Thunderbolts extensively in North Africa, India, and Burma.

The first P-47s to see service under American colors were received in June 1942 by the Army Air Forces’ 56th Fighter Group, which, by January 1943, had joined the Eighth Air Force in Britain. It was reinforced by the 78th Fighter Group, and they began operational sorties on the following April 13. They flew their first escort mission on May 4, 1943, when the 56th Fighter Group accompanied B-17s to Antwerp.

Initial encounters with German fighters showed that, while the Thunderbolt was lacking in performance and maneuverability, it was rugged and could out-dive any other fighter. It was the first USAAF fighter to provide the sorely needed protection to the Eighth Air Force B-17 and B-24 streams.

Colonel Edward W. Anderson’s 4th Fighter Group, based at the Debden RAF station near Saffron Walden, Essex, was equipped with the new planes in March 1943. Formed the previous September from the 71st, 121st, and 133rd Eagle Squadrons of the RAF, the group’s experienced pilots, who had been blooded in graceful Spitfires, were less than enthusiastic when they climbed into the bulky Thunderbolts. The P-47 weighed almost three times as much as the British fighter, and the Eagles had doubts about its firepower—eight machine guns compared with the Spitfire’s four 20mm cannons.

Enemy kills came slowly, but the P-47 scored its first aerial victory south of Dieppe on April 15, 1943, and the American fliers came to appreciate the plane’s qualities. In fact, they soon fell in love with it. The Thunderbolt was nicknamed the “Jug” because it was thought to resemble a container for homemade whiskey.

Major (later Lt. Col.) James A. Goodson, who had joined the RAF in 1940 and downed a total of 14 German planes, said, “The P-47, in spite of its weight and size, was an amazing aircraft, and we continued to build up our score, almost in spite of ourselves.”

At Debden, Goodson checked out Captain Don Blakeslee on the Thunderbolt. Blakeslee, a bold natural flier who had piloted Spitfires with the RAF and the Eagle Squadrons since May 1941, was not impressed. “Of course, he didn’t like it,” Goodson observed. “It was daunting to haul seven tons of plane around the sky after the finger-tip touch needed for the Spit.” After his initial flight, Blakeslee griped to Flight Cmdr. James E. “Johnny” Johnson, the RAF’s leading British-born ace of the war, that the bulky, low-slung P-47 seemed reluctant to leave the ground and anxious to get back on it. It was the largest and heaviest piston-engine fighter ever to have served with the USAAF.

RAF pilots who looked over the plane shuddered and politely informed their American comrades that they were about to die. The largest single-engine fighter of the war was considered too slow and unresponsive to survive in the sky against Luftwaffe Me-109s and FW1-190s. The men of the 4th Fighter Group and other units had to be convinced otherwise by their commanders.

During a P-47 sortie over Belgium on April 15, 1943, Blakeslee blasted an FW-190 and sent it flaming into a suburb of Ostend. At the debriefing, Major Goodson told him, “I told you the Jug could out-dive them.” Blakeslee grudgingly conceded, “Well, it damn well ought to be able to dive it sure as hell can’t climb.”

Blakeslee went on to down three more FW-190s but was twice badly shot up. He eventually led the 4th Fighter Group and emerged as one of the outstanding U.S. flight leaders of the European war. In the air continually for three years, he logged more than 1,000 combat hours during 500 sorties and was awarded the Distinguished Service Cross twice.

Despite its weight and size, the P-47 proved to be a highly effective fighter that performed sterling service through the rest of the war. It was a devastating dive bomber and more than satisfactory in dogfights. Many USAAF aces in the European Theater racked up high scores in Thunderbolts. The plane could absorb considerable damage and still bring its pilot home.

Colonel Francis S. “Gabby” Gabreski of the 56th Fighter Group, who shot down 31 enemy planes while flying P-47s, reported that one of his comrades took five direct 20mm cannon hits in his right wing but still managed to return to base. During one sortie, Blakeslee’s Thunderbolt was hit by 68 cannon shells. Yet, he returned to England, escorted by Major Goodson.

Gabreski, also a veteran of RAF Spitfire squadrons, praised the P-47’s roomy cockpit, “nice” handling, and “truly spectacular” dive performance. He and the other pilots loved and trusted the plane. One flier who preferred the Thunderbolt to the sleek, elegant North American P-51 Mustang remarked, “When flying the Jug, I always felt as if I was in my mother’s arms.”

Lieutenant Will Burgsteiner of the 359th Fighter Group wrote in his diary, “We never realized we loved the old barrel and her eight guns so much.” Boyish Captain Marvin Bledsoe of the 350th Fighter Squadron, based at Raydon, Suffolk, rhapsodized, “How I loved to fly that airplane…. I felt a surge of pride that I was a member of a combat fighter squadron and was flying the most powerful fighter ship in the world…. The P-47 Thunderbolt was the hottest American fighter plane. The more I flew the Thunderbolt, the more I liked it.”

A veteran of the Normandy invasion and Operation Market Garden, Bledsoe flew 70 combat sorties in his P-47 named Little Princess,was awarded the Distinguished Flying Cross and the Air Medal with oakleaf clusters, and published a memoir, Thunderbolt,in 1982.

Among many other fliers who were impressed with the P-47 was Luftwaffe ace and Battle of Britain veteran General Adolf Galland. After flying a captured Thunderbolt, he reported that the cockpit was big enough to walk around in. A standing joke during the war was that the best way to take evasive action in a P-47 was to undo the straps and run around the cockpit. The plane’s attributes included a low internal noise level, little vibration, prompt control response, and an efficient cockpit heating system, which, unlike the Spitfire, kept the windshield clear of frost when diving.


The History Behind the Republic P-47 Thunderbolt

The last P-47 Thunderbolt ever made currently lives in Nassau County.

The Cradle of Aviation Museum, located in Garden City's Museum Row, offers a variety of aircrafts and memorabilia that capture moments from history.

Patch has taken flight on an adventure, exploring some of the museum's most popular exhibits, starting with a 1939 Grumman Goose and then moving on to the Grumman F-14 Tomcat. Next was the Grumman Lunar Module, and then we explored the evolution of flight gear.

This week, we take a closer look at the P-47 Thunderbolt, which is the last of its kind ever made. It was the largest, heaviest and most expensive fighter aircraft in history to be powered by a single piston engine.

"This was one of the main fighters in World War II," Museum Curator Joshua Stoff said. "There were more of these built than any fighter in military history. There's more than 15,000. It really helped achieve air superiority in the skies of Europe during the war."

For more on this aircraft, check out the video above.

Got little kids obsessed with planes? Check out Propwash Junction Patch. It's a sponsored, fictional and completely fun site. No one paid us to mention this, we just thought it might buy you a few minutes of me-time. (And that, we know, is more precious than any antique airplane.)


Ver el vídeo: Republic P-47D Thunderbolt Nellie G-THUN


Comentarios:

  1. Unwin

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  2. Gabrian

    Gracias por su ayuda en este asunto, ¿tal vez también pueda ayudarlo con algo?

  3. Siddael

    Estoy seguro de esto, confusión.

  4. Malin

    Wow, un buen número de visitantes lee el blog.

  5. Ear

    Bueno, estaré de acuerdo con tu frase.

  6. Billy

    Está usted equivocado. Escríbeme por MP.



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