Tonawanda II AN-89 - Historia

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Tonawanda II
(AN-89: dp. 775 (tl.); 1. 168'6 ", b. 33'10", dr. 10'10 "
(F.); s. 12,3 k. (tl.); cpl. 46; una. 1 3 "; cl. Cohoes)

El segundo Tonawanda (AN-89) fue depositado el 12 de septiembre de 1944 en Sturgeon Bay, Wis., Por Leathem D. Smith Shipbuilding Co .; lanzado el 14 de noviembre de 1944; patrocinado por la Sra. Charles N. Barnum; y comisionado el 9 de mayo de 1945, el teniente Edward F. McLaughlin al mando.

El barco de tendido de redes partió de Sturgeon Bay el 19 de mayo y, después de un viaje a través de los Grandes Lagos y por el río San Lorenzo, llegó a Boston, Massachusetts, el 4 de junio. Después de una corta disponibilidad, se mudó a Melville, Rhode Island, el 19 para el entrenamiento de shakedown y los simulacros diarios de colocación de redes en Narragansett Bay. Tonawanda volvió a salir del puerto de Boston el 18 de julio y tomó un rumbo hacia el sur hasta Cayo Hueso y de allí al Canal de Panamá. Transitó el canal los días 2 y 3 de agosto y continuó su viaje a San Pedro, California, donde llegó el 16 de agosto, el día después de las hostilidades en el

Pacífico cesó. Se presentó al servicio en el 11 ° Distrito Naval y, durante las siguientes 10 semanas, Tonawanda operó en el 11 ° Distrito Naval en San Pedro, Seal Beach, Long Beach y Port Hueneme, desechando redes y rescatando boyas de redes. El 27 de noviembre, el barco salió de la bahía de San Pedro y se dirigió de regreso al Canal de Panamá por el que transitó el día 8. Continuando hacia el norte, Tonawanda llegó a Norfolk, Va., El 19 de noviembre y se presentó al servicio con la Fuerza de Servicio, la Flota del Atlántico.

El 3 de enero de 1946, recibió órdenes de servicio en el 7º Distrito Naval y, el 4, salió de la Bahía de Chesapeake y se dirigió al sur. Llegó a Miami, Florida, el 7 de enero y comenzó a ayudar en estudios de triangulación hidrográfica en el área Florida-Cuba-Bahamas. Ese deber duró hasta el 7 de abril, cuando el barco de tendido de redes partió de Miami en compañía de Marietta (AN82) hacia Nueva Orleans. Tonwanda permaneció en Nueva Orleans del 25 de abril al 11 de mayo, cuando se mudó a Orange, Texas, para prepararse para la inactivación. Tonawanda fue dado de baja el 9 de agosto de 1946 y atracado en Orange.

El 18 de marzo de 1952, después de casi seis años en reserva, Tonawanda fue puesto nuevamente en servicio en Orange, con el teniente Clarence A. Tennehill al mando. Después de las pruebas en Sabine Pass, Texas, partió de la costa de Texas el 21 de marzo con destino a Nueva Inglaterra en el 1er Distrito Naval. El barco llegó a Boston el 1 de abril y entró en el astillero Bethlehem Simpson para completar el equipamiento. El 10 de junio, se mudó a Net Depot en Melville, R.1:., Donde comenzó siete años de tareas experimentales de instalación de redes en las cercanías de Melville y Boston. Periódicamente, partía de la costa de Nueva Inglaterra para realizar entrenamientos en curso y ejercicios de tácticas de guerra de minas en la bahía de Chesapeake y frente a los cabos de Virginia. En dos ocasiones, del 28 de agosto al 21 de octubre de 1955 y del 2 de mayo al 30 de junio de 1956, el servicio temporal con el Destacamento de Evaluación de Guerra Minera, Key West, interrumpió su rutina a lo largo de la costa de Nueva Inglaterra. Durante esos dos períodos, ayudó a otras naves asignadas al destacamento en experimentos de plantación de minas, pruebas, recuperación y en el desarrollo general de tácticas de guerra de minas. Después de cada una de estas giras, reanudó las operaciones normales fuera de Melville y Boston.

El 16 de noviembre de 1959, Tonawanda partió de Boston y se dirigió a Bayonne, Nueva Jersey, para prepararse una vez más para la inactivación. El 18 de diciembre de 1959, Tonawanda fue dado de baja en Bayona y asignado al Grupo de Nueva York, Flota de Reserva Atlántica. Permaneció allí hasta el 25 de mayo de 1960 cuando fue arrendada al gobierno de Haití bajo los términos del Programa de Asistencia Militar. A fines de 1979, todavía estaba sirviendo al gobierno haitiano como Jean Jacques Dessalines (MH-10) cuando fue eliminada por venta por los Estados Unidos.


Búfalo de la década de 1960 en colores gloriosos

El usuario de eBay soon2bexpat tiene un tesoro de más de 300 diapositivas de colores antiguos que se han puesto a la venta hoy, y muchas de ellas son de Buffalo y el oeste de Nueva York.

Destellos gloriosos y a todo color de la forma en que solía ser la vida aquí, principalmente desde finales de la década de 1950 hasta principios de la de 1970.

Muchos están etiquetados como de Buffalo, pero muchos más son aparentemente instantáneas de la vida cotidiana en la frontera del Niágara en una época pasada.

A continuación se muestran todas las imágenes de & # 8220certain & # 8221 y un buen número de & # 8220safe to asumir & # 8221 Buffalo. En el momento de la impresión, muchos de estos permanecen a la venta en soon2bexpat si estás interesado.

Si puede ayudar a identificar mejor a alguna de las personas o lugares en cualquiera de estas imágenes, envíeme un correo electrónico: [email protected]

Una de las varias tomas tomadas en varios bares del sótano de Buffalo y las luces # 8230 Genesee e Iroquois cuelgan de la pared en esta, apuntando a una conexión Buffalo bastante clara.

Una barra similar pero diferente presenta latas de cerveza Stein elaborada por Buffalo y cerveza # 8217 apiladas.

Cervezas en el sótano.

Salón de la iglesia? VFW? Una cosa es segura, que & # 8217s Buffalo & # 8217s poseen la cerveza Simon Pure en la lata de la izquierda.

Lo único más Buffalo que sentarse en el garaje bebiendo una cerveza, es sentarse en el garaje bebiendo una cerveza mientras tu amigo toca el acordeón. Puntos extra por cinturón blanco y calcetines de rombos con pantalón corto.

Esta podría ser una boda polaco-estadounidense en cualquier lugar dado el acordeón, pero dado que las diapositivas eran en su mayoría de Buffalo, supongo que también podemos reclamar esta.

Este parece un molino de ginebra más honesto, con al menos cuatro letreros iroqueses en la pared.

No sé si su nombre es Mabel, pero claramente le gusta su Black Label.

Había varios molinos y elevadores Purina en Western New Yoek, incluido uno en The Valley. No puedo decir con certeza si este es uno de ellos o no.

Una vez más, es probable que sea una imagen de Buffalo, pero no puedo decirlo con seguridad. Puedo decirlo & # 8217s un quitanieves de Lehigh Valley & # 8230
UB jugando en el Rotary Field en Bailey Avenue. Ese & # 8217s el Hospital de Veteranos en el fondo.

Los Buffalo Sabres y los Chicago Blackhawks en el Memorial Auditorium. El número 3 de los Sabres es Mike Robitaille.

Esta línea de Sabres es French Connection & # 8211 Rick Martin, Gil Perreault y Rick Martin. El defensa, el número 2, es Tim Horton.

Es un plato de Nueva York, por lo que Buffalo es una buena suposición. Es un gran coche de cualquier manera.

Una placa de Nueva York diferente y # 8211 un gran auto diferente. Este podría ser cualquiera de una docena de vecindarios en Cheektowaga.

Las Hijas de la Caridad fueron responsables del funcionamiento del Hospital Sisters & # 8217. Parece que están en un salón de baile en el Statler Hilton.

Isle View ha sido un hito de Tonawanda desde la Prohibición, y todavía lo es hasta el día de hoy & # 8211 & # 8217t tampoco se ve demasiado diferente.

Wanda & amp Stephanie & # 8211 Buffalo & # 8217s famoso dúo de polka madre / hija, eran conocidos como & # 8220America & # 8217s Polka Sweethearts. & # 8221

Escena aleatoria: podría ser WNY o no & # 8230

Ubicación no clara, pero podría ser un barco en el lago & # 8230

Burger Basket, Sweeney & amp Payne en North Tonawanda. Hogar del 39 ¢ Mr. Big.

Incendio en el restaurante Ann & # 8217s. Casi con certeza en el oeste de Nueva York con el cartel Rich & # 8217s Ice Cream & # 8230 Había un restaurante Ann & # 8217s en la esquina de Main y Virginia & # 8211 ahora es un estacionamiento. Podría ser este lugar & # 8230

Un posible escaparate del oeste de Nueva York & # 8230

Un barco atracando en Toronto & # 8230

Desfile de bomberos y n. ° 8217, centro de Buffalo

Un cardenal se sienta entre obispos en un refugio para desfiles de la ciudad de Buffalo (CHESTER KOWAL, ALCALDE)

Un capitán de la policía de Buffalo, mientras los sacerdotes miran & # 8230

Un desfile frente a Lakeshore Tire & # 8230

St. Patrick & # 8217s Day en Main Street en Buffalo a fines de la década de 1950 o principios de la de 1960.

Si puede proporcionar más información sobre cualquiera de estas fotos, no dude en enviarme un correo electrónico: [email protected]


El parque conmemorativo y crematorio de Elmlawn, una organización sin fines de lucro, se estableció por primera vez en 1901. Hoy en día, el cementerio consta de 100 acres desarrollados con más de 70,000 entierros y sepulturas de mausoleo. Existen 45 acres adicionales para expansión futura.

Elmlawn se caracteriza por un mar ininterrumpido de hierba, árboles, elementos de granito y macizos de flores bien cuidados. Puede elegir los espacios tradicionales de enterramiento en el suelo para monumentos conmemorativos planos o monumentos sobre el suelo. También contamos con áreas únicas con muros de granito para conmemoración y sepulturas de doble profundidad.

Lo invitamos a visitar y ver la belleza, la majestuosidad y la historia que hace que Elmlawn sea único.

Michael Austin & # 8211 Presidente

Para recordar y ser recordado

Una variedad de opciones de lugares de descanso final.

Elmlawn lo ayudará a usted y a su familia a elegir entre una variedad de opciones conmemorativas con un plan personalizado para usted, ingenioso y significativo.

Honrando a los veteranos

Varias secciones dentro de Elmlawn Memorial Park están dedicadas a los veteranos de EE. UU. Se han colocado monumentos para los veteranos de la Primera Guerra Mundial, la Segunda Guerra Mundial, la Guerra de Corea y la Guerra de Vietnam.

Historia de Redisover

Aprenda y visite monumentos históricos. Elmlawn es el lugar de descanso final de los líderes del área, leyendas y seres queridos cuyas vidas han tocado la nuestra. Los memoriales representan algunas de las mejores obras de arte funerario de Nueva York y son solo una parte de lo que Elmlawn ofrece a nuestra comunidad.


Garaje Mac & # 039s Motor City

Desautorizado por General Motors antes de competir, el motor Chevy 427 Mystery se convirtió en una leyenda en su propio tiempo. Aquí & # 8217s la historia detrás de la historia de este V8 casi mítico.

Como saben, aquí en Mac & # 8217s Motor City Garage somos grandes admiradores de los poderosos motores V8 estadounidenses que proporcionaron gran parte del músculo para la edad de oro de los deportes de motor. En nuestras características del SOHC Ford Cammer V8, el Mickey Thompson 427 Ford Hemi y el Buick Nailhead V8, celebramos estos motores legendarios, al mismo tiempo que hacemos todo lo posible para separar los hechos de la ficción. Ahora nos centramos en un motor de estatus absolutamente mítico, el motor & # 821763 Chevy 427 NASCAR Mystery. Dejemos que & # 8217s se sumerja directamente.

Este no es un Mystery V8, pero lo incluiremos de todos modos para aclarar un error frecuente. Este es el motor más comúnmente confundido con el motor Mystery: el RPO Z11 427 CID V8. Chevrolet produjo dos motores de carreras 427 CID diferentes para 1963, y este, el Z11, era esencialmente una versión ampliada y mejorada del famoso 409 CID V8, con una carrera de 0,15 pulgadas más larga y mejoras en los detalles. Tenga en cuenta las cubiertas de válvulas festoneadas en W invertida, comunes a la familia de motores de la serie 348/409 W y dictadas por el distintivo diseño de válvulas escalonadas. Los expertos creen que se produjeron 57 vehículos con el Z11 427 V8.

El Z11 fue desarrollado estrictamente para carreras de resistencia, mientras que el V8 que se conoció como el motor Mystery estaba destinado exclusivamente a NASCAR. Y aunque los dos motores son animales muy diferentes, comparten algunos antecedentes y características comunes, como veremos.

Este es el verdadero negocio: un Chevrolet Mark II V8 427 original, el motor misterioso de la canción y la historia. Este ejemplo está instalado en el Impala preparado por Ray Fox & # 821763 conducido por Junior Johnson en la temporada 1963 de NASCAR, un increíble auto cápsula del tiempo que sobrevive hoy en condiciones casi originales. Por cierto, el sistema de admisión por inducción del capó fue una innovación de Chevrolet, y los corredores de NASCAR usan una configuración similar a la actual.

Los entusiastas de Chevy notarán que el Mark II V8 tiene un gran parecido con el familiar 396/427 CID Mark IV V8 (también conocido como Chevy de bloque grande) introducido en 1965-66 & # 8212 especialmente alrededor de las tapas de válvulas. De hecho, muchos han considerado el Mystery V8 como un prototipo o la versión 1.0 del V8 de bloque grande, pero eso no es del todo exacto. Por un lado, no hay intercambio de componentes importantes. Mientras tanto, el motor Mystery también se ha descrito como una versión mejorada del 409 construido en el mismo bloque, pero eso tampoco es exacto.

Probablemente la mejor manera de considerar el Mystery V8 es como un eslabón perdido entre las familias de motores Chevy 348/409 y de bloque grande, compartiendo aspectos de ambos. El hombre responsable del diseño del Mark II & # 8217s es Richard L. Keinath, una figura clave en el exitoso desarrollo de varios Chevrolet V8.

En el Mark II, también conocido como Mystery V8, las válvulas de admisión y escape están escalonadas, como en el 348/409, pero también inclinadas o inclinadas en relación con los orificios del cilindro, una característica compartida con el Mark IV V8. El diámetro y la carrera son 4.3125 por 3.65 pulgadas, idénticos al Z11 V8, y los cigüeñales son similares, compartiendo los mismos 2.500 pulgadas. y 2.200 pulg. Diámetros de muñón principal y de varilla. (En comparación, el motor de producción Mark IV 427 empleó una combinación de diámetro / carrera diferente, 4.251 por 3.76 pulgadas y cojinetes principales más grandes de 2.75 pulgadas).

Sin embargo, el Mystery V8 requería una fundición de bloque totalmente diferente con cubiertas de cilindros convencionales de 90 grados. Las cubiertas del Z11, al igual que todos los miembros de la familia 348/409, se curvaron 16 grados para proporcionar un volumen de combustión en el cilindro en lugar de en la culata. . El motor Mark II abandonó esta característica inusual en favor de una cámara cerrada tradicional en forma de riñón contenida en la culata.

El trabajo de diseño inicial comenzó en 1960, y en noviembre de 1962, el Mark II V8 estaba listo para las pruebas de durabilidad de alta velocidad en el campo de pruebas de GM & # 8217s Mesa, Arizona. Aquí se muestra al piloto Rex White, campeón del Gran Nacional de NASCAR 1960, y Louis Clements (de pie), su jefe de equipo. Según se informa, la mula de prueba roja & # 821763 Impala que se muestra aquí es el mismo auto que corrió en las 500 Millas de Daytona de 1963 por Johnny Rutherford, repintado con el familiar color negro y dorado de Smokey Yunick & # 8217.

Una vista de cerca de la culata del Mark II y su disposición de válvulas inclinadas muestra mucha similitud con el Chevy V8 de bloque grande posterior, pero también hay algunas desviaciones obvias. Observe el patrón de montaje exclusivo de la tapa de la válvula, las guías de la varilla de empuje de hierro fundido y los escudos térmicos de aluminio estampado que protegen las bujías y los cables.

Las válvulas de admisión tienen 2.19 pulgadas de diámetro, los escapes son 1.72 pulgadas y, según la práctica de NASCAR alrededor de 1963, los colectores de escape son de hierro fundido. Otra dimensión clave que vale la pena señalar: al igual que con la familia de la serie 348/409 W, el espacio entre orificios en el Mark II V8 es de 4.84 pulgadas, y el Mark IV V8 de producción se construyó en 4.84 pulgadas. centros de perforación también. Se probaron tres combinaciones de desplazamiento: 409, 427 y 396 pulgadas cúbicas, y se probaron cuatro diseños de colector de admisión de doble plano en combinación con el carburador Holley de cuatro cilindros.

En febrero en Daytona, el motor Mark II fue una sensación absoluta, ya que Junior Johnson y el novato de NASCAR Johnny Rutherford huyeron cada uno con sus respectivas carreras de clasificación, y Rutherford (arriba) arrojó una vuelta de 165.183 mph, un récord de velocidad en circuito cerrado. . El nuevo Chevrolet era único en su clase. Se han hecho afirmaciones de 600 hp y más a lo largo de los años, pero fuentes confiables dentro del programa sitúan el motor en alrededor de 530-540 hp & # 8212 una cifra respetable en 1963. Extremadamente respetable.

El día de la carrera, el nuevo motor sufrió los habituales problemas iniciales, mientras que Rutherford cometió un error de novato y giró, perdiendo una vuelta y una oportunidad de ganar. Aún así, fue un comienzo muy prometedor para el Mark II V8. Excepto por esto: el 21 de enero, el día antes de las carreras de clasificación, el presidente de GM Fred Donner emitió un edicto que desterró al fabricante de automóviles de todas las actividades organizadas de carreras, con efecto inmediato. Se acabó, así como así. El Mark II V8 era un pato cojo en NASCAR antes de dar una vuelta.

En este artículo de Ray Brock en la edición de mayo de 1963 de Barra caliente revista, el Mark II V8 fue etiquetado con el nombre Mystery para la posteridad. Pero en ese momento, el motor ya se estaba desvaneciendo en la historia. A las operaciones suministradas con motores Mark II por Chevrolet & # 8212Ray Fox, Rex White y Smokey Yunick & # 8212 se les permitió mantener el equipo y terminar la temporada. Pero sin financiación ni apoyo técnico de fábrica, sus esfuerzos estaban condenados al fracaso. Un problema fue con el bloque en sí: la ejecución inicial de piezas fundidas sufrió un desplazamiento del núcleo y otros defectos.

Según fuentes de GM, parece que los componentes de hasta 60 motores se produjeron antes de que el presidente Bonner lanzara la bomba. Sin embargo, no está claro cuántos motores entraron realmente en la competencia. Las estimaciones oscilan entre 16 y 48. En la actualidad, apenas hay unos pocos en circulación, por lo que si ve uno de estos motores raros en un museo o en una exhibición de autos, asegúrese de darle una inspección cuidadosa. Es un motor especial del que están hechas las leyendas.


Los chicos de Niland

Una de las historias más conmovedoras de la participación de Canisius en la Segunda Guerra Mundial es la de la familia Niland. Edward, Preston, Robert y Frederick eran los hijos de Michael y Augusta Niland. Los cuatro hermanos, que vivían en Tonawanda, Nueva York, una ciudad al norte de Buffalo, fueron todos a Canisius College, excepto Preston, que asistió a la Universidad de Buffalo. Thomas y Joseph Niland, sus primos, también asistieron a Canisius. Thomas estaba en el mismo grado que Frederick, mientras que Joseph tenía un año de ventaja.

Antes de que Estados Unidos entrara en la guerra en Europa, Preston y Robert se alistaron en el servicio. Edward y Fredrick (también conocido como "Fritz") siguieron después de ser voluntarios en noviembre de 1942. Debido al famoso caso Sullivan de 1942 en el que cinco hermanos murieron cuando se hundió su barco, la nueva regla del ejército ordenó que los miembros de la familia inmediata no pudieran servir. juntos. Como resultado, cada hermano sirvió en una unidad diferente: el Sargento Técnico Edward Niland como piloto en la Fuerza Aérea del Ejército, el Sargento Técnico Robert Niland con la 82 División Aerotransportada (505 Regimiento de Infantería de Paracaidistas, Compañía D), el Teniente Preston Niland con la 4ta. División de Infantería (22º Regimiento de Infantería), y el Sargento Frederick Niland como miembro del 501º Regimiento de Infantería de Paracaidistas del 101º Aerotransportado. Los primos de los hermanos también se unieron: Thomas Niland también sirvió en la 101.a División Aerotransportada, pero en una unidad diferente a la de Fritz, mientras que Joseph Niland estaba en la 20.a división de tanques blindados.

Huelgas de tragedia

El 16 de mayo de 1944, Michael y Augusta recibieron la primera mala noticia de que su hijo Edward, de 31 años en ese momento, había sido derribado en Birmania y estaba desaparecido. Poco después, el 6 de junio de 1944, las fuerzas aliadas comenzaron su costosa invasión de la Europa controlada por los nazis. Preston, 29, Robert, 25, Fritz, 24 y Thomas Niland, 24, todos participaron en las primeras oleadas de la invasión. Robert fue asesinado el día D mientras manejaba su puesto de ametralladoras en Neuville, una ciudad no lejos de las playas. Preston fue asesinado al día siguiente cerca de la playa de Omaha. Mientras tanto, Fritz se había dejado caer entre las playas de Omaha y Utah, mientras que Thomas estaba involucrado en una unidad de planeador que aterrizó en Francia. Joseph, de 25 años, no participó en la invasión.

Cuando el Ejército se enteró de la trágica historia, determinaron que los Niland no sufrirían la muerte de su último hijo. P. Francis Sampson, el capellán del Regimiento 501, encontró a Fritz y comenzó el papeleo necesario para su regreso a casa. Fritz se quedó con sus hombres unos días más hasta que lo enviaron de regreso a Inglaterra y, finalmente, a los Estados Unidos, donde se desempeñó como diputado en Nueva York hasta la finalización de la guerra.

Desde agosto de 1942 hasta abril de 1946, el p. Murray, un profesor de filosofía, compiló un álbum de recortes de artículos de periódicos locales que mencionaban a cualquiera de los "chicos de armas" de Canisius. Aquí se enumeran los artículos directamente relacionados con la historia de la familia Niland.

** Courier Express, ya no está en prensa

El seguimiento

Robert y Preston Niland fueron enterrados en el cementerio y monumento estadounidense de Normandía en Francia.

Después de más de un año de presumir la muerte de su hijo Edward, los Niland se enteraron felices de que todavía estaba vivo en un campo de prisioneros de guerra birmano. Edward se había lanzado en paracaídas desde su avión y vagó por la jungla antes de ser capturado. El campo de prisioneros de guerra había tenido un gran impacto físico en Edward, que pesaba solo 80 libras (de sus 170 originales) cuando regresó a los EE. UU. Edward vivió en Tonawanda hasta su muerte en 1984 a la edad de 72 años.

Fritz Niland se graduó en odontología en la Universidad de Georgetown y trabajó durante un año en un programa de odontología del gobierno en Guam. Posteriormente, regresó a Tonawanda y estableció su propia práctica dental en las Cataratas del Niágara. Fritz recibió una Estrella de Bronce por su servicio. Murió en 1983 en San Francisco a la edad de 63 años.

Al igual que Fritz, Tom Niland también regresó a la escuela y completó su licenciatura en Canisius en 1947. Tom luego se desempeñó como primer entrenador de baloncesto y director atlético de Le Moyne College hasta su retiro en 1990. Recibió una Estrella de Plata por sus acciones en la Batalla. de las Ardenas en Bastogne. Murió el 16 de marzo de 2004 a la edad de 83 años.

La división de tanques de Joseph Niland se hizo conocida como los Libertadores después de liberar el campo de concentración de Dachau. Finalmente regresó a Tonawanda, donde terminó su licenciatura en Canisius en 1946 y continuó persiguiendo su amor por los deportes como un entrenador conocido y respetado del equipo de baloncesto de Canisius. Niland registró el segundo porcentaje de victorias más alto en la historia de la escuela. Después de sus años en Canisius, Joseph Niland también se desempeñó como entrenador de baloncesto en las escuelas secundarias locales y como cazatalentos para equipos como los Cincinnati Reds de béisbol y los Buffalo Braves de baloncesto. También fue asistente del gerente general de Buffalo Bills.

Las tumbas de Robert y Preston Niland en Normandía, Francia.

La historia de la familia Niland todavía inspira e incluso influyó en la escritura de la película de 1998 de Stephen Spielberg "Salvando al soldado Ryan". Aunque es una historia única en su tragedia, la familia Niland fue solo una de las muchas familias en las que varios niños sirvieron simultáneamente por su país. Aquí se enumeran varios artículos extraídos del álbum de recortes de la Segunda Guerra Mundial de Canisius que relatan otras familias locales de Canisius y sus historias.


La Gaceta de Historia de Buffalo

*Quarterly of the National Fire Protection Association, Vol., 36, No. 2, octubre de 1942, págs. 137-138.
"Cuando el avión se estrelló contra el techo, la gasolina liberada del tanque del fuselaje provocó un incendio extremadamente caliente. Los empleados de la planta hicieron sonar la alarma de inmediato sobre tres cajas de alarma contra incendios privadas y 90 miembros de la brigada de bomberos de la planta respondieron e hicieron un excelente trabajo en la extinción del incendio. Fueron ayudados por el funcionamiento de 208 cabezales de rociadores automáticos en un sistema de tubería húmeda. Afortunadamente, el avión que cayó no había dañado seriamente la tubería de rociadores, aunque una tubería de rociadores de 174 pulgadas y una línea de servicio de agua comercial de 6 pulgadas suspendida de el techo se rompió y estas tuberías liberaron cantidades considerables de agua que inundaron una gran superficie.
El ingeniero de planta de servicio al escuchar el choque consultó inmediatamente el medidor de presión del agua y notó que la presión había bajado a veinte libras. Comenzó el 1500 g.p.m. bomba contra incendios accionada eléctricamente y comenzó a calentar los 1500 g.p.m. bomba de turbina de vapor que se puso en funcionamiento. Se mantuvo una presión de 75 libras por pulgada cuadrada en ambas bombas.
El aviso la aplicación de la espuma y el dióxido de carbono fue útil para evitar que la gasolina que se quemaba en la superficie del agua propagara el fuego. Se estima que el fuego estuvo bajo control en 15 minutos y se apagó por completo en 30 minutos.
& # 8220La caída El avión en llamas fue observado por miembros de Engine Co. 7 del Departamento de Bomberos de Buffalo, estacionados en el aeropuerto de Buffalo. Esta empresa, asumiendo que el avión caería en un campo más allá del edificio, respondió a las 5:15 p.m. con un camión de emergencia equipado con equipo de espuma y dióxido de carbono, y con una bomba de 1000 galones. No se utilizó ninguno de los aparatos, pero la compañía de bomberos brindó un valioso servicio en el manejo de una de las mangueras privadas, trasladar a los heridos a la estación de primeros auxilios, bombear el área inundada por debajo del nivel del suelo y cubrir el techo dañado. 8230. & # 8221 (Wright. NFPA Quarterly, octubre de 1942, pág. 137.)

Declaración de gestión: "Con respecto al heroísmo de los trabajadores de Curtiss, no puedo decir lo suficiente. Muchos arriesgaron lesiones e incluso sus vidas al rescatar a sus compañeros de trabajo de las llamas que siguieron al accidente. Algunos de los rescatistas se encuentran entre los que ahora están en los hospitales". "Los guardias de Curtiss, miembros de las unidades voluntarias de extinción de incendios y de prevención de ataques aéreos e individuos del personal de la oficina y la fábrica, realizaron estas tareas adicionales sin dudar ni una sola vez en calcular el costo o pensar en su peligro personal.
"Todos los demás trabajadores de la planta en ese momento, que pueden no haber participado directamente, mostraron su temple por su tranquilidad y por la forma en que permanecieron en su trabajo. Me gustaría expresar el más sincero agradecimiento de la dirección a todos, incluidas las agencias externas que tan fácilmente ofrecieron su ayuda. Es un gran tributo a los que están en el frente de batalla, que los que están en el frente de producción continúen con normalidad hoy en día con verdadero espíritu de lucha estadounidense ".


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Durante la última semana de abril, se produjo un incidente de seguridad de datos que involucró a nuestro sistema interno.

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Compañía I, 355o regimiento de infantería: una historia de acontecimientos

La historia del día a día de la Compañía I del 355. Esto incluye listas de todos los ganadores de medallas y una lista de empresas.


BTRY B, 340TH Field Artillery BN, Unit Timeline

Provenientes de Camp Forrest, Tennessee y Fort Leonard Wood, Missouri, un cuadro de dieciséis hombres alistados (Stromer, Jennrich, Weightman, Dorigan, DeRosa, Maloney, Coulter, Crammer, HohI, Arie, Nadell, Aldridge, Sajak, Schaefer, Bolden y King) llegó a Camp Carson, Colorado para formar el núcleo de la Batería "B", 340 ° Batallón de Artillería de Campaña, 89 ° División de Infantería. La fecha de su llegada fue el día quince de junio de 1942.


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Comentarios:

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