Felixstowe F.2

Felixstowe F.2

Felixstowe F.2

El Felixstowe F.2 era una versión mejorada del Curtiss H-12 'Large America', producido en Gran Bretaña al colocar las alas Curtiss en un nuevo casco que había sido desarrollado en un intento de mejorar el anterior Curtiss H-4 'Small America. '. Se consideró que el avión resultante era una gran mejora con respecto al original de Curtiss en el agua, y fue seguido por una serie de modelos adicionales, incluido el F.5L de fabricación estadounidense.

Los hidroaviones Felixstowe fueron desarrollados por el notable John Porte. Había servido en la Royal Navy antes de ser invalidado en 1911. A principios de 1914 se mudó a American para ayudar a Glenn Curtiss con el diseño del Curtiss H-1 America, un gran hidroavión diseñado para intentar un vuelo transatlántico. Porte ayudó a diseñar el casco (o al menos influyó en el diseño) y habría sido uno de los pilotos de la travesía del Atlántico.

Después del estallido de la guerra en 1914, Porte regresó a Gran Bretaña y se reincorporó a la Armada. Fue nombrado comandante de la base de RNAS en Felixstowe y convenció al Almirantazgo de que comprara los dos H-1 y luego pidiera un mayor número de Curtiss H-4 generalmente similares. Estos se manejaban bien en el mar y en el aire, pero tenían poca potencia para uso de servicio y el casco no era lo suficientemente robusto para el Mar del Norte. Porte comenzó a experimentar con cascos modificados, antes de producir el Porte I, que combinaba un nuevo casco con las alas del H-4. Este avión fue designado como Felixstowe F.1 y se consideró una mejora significativa en el H-4.

Existe cierta confusión sobre la designación real de la aeronave que se desarrolló en el prototipo Felixstowe F.2. Era un avión construido por Curtiss, con el número de serie 8650. En algunas fuentes, se registra que era un Curtiss H-12, pero los documentos británicos contemporáneos se refieren a él como el Curtiss H-8, el primero de cincuenta ejemplos de ese avión. en orden. Las fotografías del 8650 en su configuración original muestran un avión similar al H-4, con un casco en V poco profundo, pero con una curva cóncava menos profunda que el H-4. Tenía la cola y las alas estándar del barco H y la cabina cerrada. En las pruebas, el H-8 demostró tener una velocidad de "joroba" de 18 nudos, donde produjo poca elevación, pero la resistencia al agua fue máxima. A plena carga, fue muy difícil pasar la joroba. Con un peso más ligero podría alcanzar la velocidad de despegue. La designación H-8 parece haber sido británica, ya que este avión no se parece a las fotografías de Curtiss de su H-8. El resto del pedido original de cincuenta H-8 se utilizó para comprar cuarenta y nueve H-12.

Con los motores Curtiss originales, el 8650 no pudo despegar con una carga militar completa. Como resultado, el avión recibió dos motores Rolls-Royce de 250 CV, lo que le permitió despegar con el peso objetivo del RNAS, pero el rendimiento hidrodinámico empeoró aún más.

Porte produjo un nuevo casco de dos pasos similar al casco de tres pasos del F.1 definitivo y una cola modificada, que se combinaron con las alas del H-12. El nuevo casco tenía 42 pies de largo y un fondo en forma de "V" con pendientes de 20 grados. El primer paso estaba debajo del larguero trasero y el segundo paso siete pies más atrás. La parte inferior hidrodinámica del casco era mucho más ancha que el casco principal. El casco Curtiss original se construyó como una única estructura integrada, pero los diseños modificados de Porte utilizaron un fuselaje principal simple, con la parte hidrodinámica inferior del casco construida por separado y unida más tarde. Esto hizo que fuera mucho más fácil experimentar con diferentes diseños. Este avión tenía una cabina semicerrada.

El prototipo del F.2 se construyó ajustando el casco Porte II al primer H-8, no 8650. En su configuración original, mantuvo la cabina cerrada del diseño de Curtiss, y agregó una parte superior redondeada a lo largo de toda la cubierta desde la parte trasera de la cabina hasta la cola. Esto luego fue cortado y terminado en la parte posterior de las alas. Al igual que con el F.1 anterior, el cambio clave fue la forma del fondo de cepillado. El H-8 tenía una forma de "V" poco profunda, con una superficie cóncava entre la quilla y las puntas de los sponsons de montaje bajo. En el F.2, la punta de la nariz se movió hacia arriba, al igual que los sponsons, creando una "V" mucho más pronunciada. La forma cóncava fue reemplazada por una superficie mucho más recta. Esto mejoró enormemente los aterrizajes, eliminando la mayor parte del impacto sufrido en los barcos Curtiss estándar. El impacto de la "joroba" se redujo considerablemente, lo que permitió que la aeronave despegara con la carga completa correcta. El nuevo casco también era más fuerte que el de Curtiss, pero no más pesado.

El prototipo F.2 se construyó en el verano de 1916 y probablemente comenzó las pruebas a fines de julio; no se registra la fecha exacta de la conversión, pero la aeronave se estaba reparando en junio, y se 'erigió' en la primera quincena de julio. , y realizó pruebas de duración, velocidad y altitud en la segunda quincena de julio. Se descubrió que el nuevo casco era más fuerte que el del H-12, más flotante, producía aterrizajes bastante libres de golpes y no era más pesado que el diseño original.

El único F.2 entró en servicio a finales de julio de 1916 y llevó a cabo una serie de patrullas sobre el Mar del Norte antes de que se perdiera después de aterrizar cerca del buque ligero hundido al este del río Naze el 30 de septiembre de 1916.

Tanto el H-12 como el nuevo Felixstowe F.2 también recibieron motores Rolls-Royce Eagle. Después de las pruebas con el nuevo diseño, se le dieron motores Rolls-Royce Eagle VIII de 360 ​​CV más potentes, convirtiéndose en el Felixstowe F.2A, la versión de producción principal. Los primeros aviones se construyeron con una cabina cerrada para los pilotos, los aviones posteriores tenían una cabina abierta, que se consideró para ofrecer una mejor vista. La producción se extendió bastante, con seis empresas construyendo los cascos y tres construyendo aviones completos. Algunos de los cascos se utilizaron para modificar los H-12 existentes para producir el H-12 Convert. El primer F.2A se entregó en noviembre de 1917, yendo a la Escuela de Hidroaviones Felixstowe. En marzo de 1918 se habían realizado pedidos de 161 aviones y, al final de la guerra, la RAF operaba 53 F.2A. Finalmente se construyeron alrededor de 173 F.2A.

El F.2A fue producido por Saunders, Airco y May, Harden y May en Gran Bretaña, con seis empresas construyendo los cascos. Saunders construyó 67 cascos en seis lotes. Aldous produjo 10 cascos, Dixon Brothers & Hutchinson 5, Summers y Payne 13, Camper & Nicholson 6 y Norman Thompson / H. Williams & Co 4. El primer avión de producción, un avión construido por Saunders, fue entregado a Felixstowe en noviembre de 1917. Por a finales de mayo de 1918 se habían entregado casi 40 F.2A, junto con los primeros quince H.16, y al final de la guerra el RNAS tenía 53 F.2A y 69 H.16 en potencia.

Algunos detalles de las alas no están claros. La mayoría de las fuentes dan detalles de quién construyó los cascos y ensambló la aeronave, pero ninguna indica explícitamente dónde se construyeron las alas. No se menciona que Curtiss los haya producido y enviado a Gran Bretaña. Lamentablemente, la envergadura de la suela H.8 no se informa en ninguna de mis fuentes. El F.2A tenía una envergadura de 95 pies y 7.5 pulgadas, pero el Curtiss H-12 contemporáneo tenía una envergadura de solo 92 pies y 8 1/2 pulgadas, por lo que los dos aviones no usaban las mismas alas. El H-16 tenía una envergadura muy similar al F.2A, pero es posible que se haya basado en él. La solución más probable es que las alas que utilizan el diseño de Curtiss, pero con una envergadura un poco más larga que el H-12, fueran producidas en Gran Bretaña por las mismas empresas que están registradas como constructoras de la aeronave.

El H.16 fue la designación dada a los aviones producidos por Curtiss, generalmente descrito en fuentes británicas como la designación Curtiss para el F.2A, y en fuentes estadounidenses como un H-12 mejorado, o la versión Curtiss del F.2A. Por supuesto, ambas afirmaciones pueden ser ciertas, y los planos del H-16 y F.2A sugieren que eran idénticos.

Se produjeron dos ejemplos del F.2C modificado. Este tiene un casco más liviano y fue propulsado por dos motores Rolls-Royce Eagle II de 275 hp, luego por dos Eagle VI de 322 hp. Esta versión del F.2C funcionó ligeramente mejor que el F.2A, pero las mejoras no fueron suficientes para justificar su puesta en producción. Sin embargo, los prototipos F.2C se utilizaron operativamente en 1917.

El F.2 fue seguido en producción por el Felixstowe F.3, que ganó alcance y carga útil, pero perdió velocidad y maniobrabilidad, lo que lo hizo menos exitoso contra aviones enemigos, pero un mejor avión de patrulla antisubmarino. Sin embargo, el F.3 fue declarado obsoleto en septiembre de 1921, dejando al F.2A y F.5 como hidroaviones estándar de la RAF. Después de la guerra, algunos F.2A finalmente sirvieron en el extranjero, y los últimos en uso británico sirvieron con el Escuadrón No 267 en Malta hasta que volvieron a intentarlo en mayo de 1923.

Registro de servicio

El F.2A entró en servicio en febrero de 1918, con el primer avión operando desde Great Yarmouth. El F.2A permaneció en servicio hasta el final de la guerra. Era lo suficientemente ágil como para ser utilizado contra Zeppelins e incluso contra algunos hidroaviones alemanes. El F.2A solo se usó desde bases británicas, sirviendo desde Great Yarmouth, Calshot, Dundee, Felixstowe, Orkneys, Killingholme y Westgate / St Mildred's Bay.

Muchos de ellos se utilizaron para patrullar sobre la "Telaraña", un área de 60 millas náuticas de ancho centrada en el buque ligero North Hinder, atravesada por la mayoría de los submarinos en su camino hacia o desde sus bases. Un submarino tardó unas diez horas en cruzar esta zona, pero sólo una hora para que un hidroavión llegara al buque ligero North Hinder. Aunque solo un submarino fue hundido solo por un ataque aéreo durante la guerra, los aviones Felixstowe y Curtiss llevaron a cabo dieciocho ataques contra posibles submarinos entre mayo de 1918 y el final de la guerra, cada uno de ellos potencialmente interrumpiendo la patrulla del submarino. .

El F.2A podría llevar hasta siete cañones, incluidos uno o dos cañones Lewis en la nariz, uno en un anillo Scarff dorsal, dos en posiciones de cintura y uno en el lado de babor del dosel de la cabina. También podría llevar una de 230 libras en una rejilla debajo de cada ala.

El F.2A era capaz de defenderse de los aviones de combate alemanes. El mayor enfrentamiento entre los dos tipos se produjo el 4 de junio de 1918 cuando se enviaron cuatro F.2A y un H.12 Convert para cazar hidroaviones. Un F.2A se vio obligado a abandonar tras sufrir un problema con la alimentación de gasolina, y la tripulación acabó internada en Holanda. El H-12 se separó para proteger el avión derribado. Los F.2A restantes se encontraron con catorce hidroaviones de Brandeburgo cerca de las islas costeras de Terschelling y Ameland y participaron en una batalla en la que tres aviones alemanes fueron derribados sin pérdidas.

El F.2A también se utilizó contra Zeppelins, y el 10 de mayo de 1918 uno de los aviones de Killingholme derribó el Zeppelin L56 sobre Heligoland. El Zeppelin tenía un techo de servicio mucho más alto que el F.2A, pero la aeronave pudo dispararle desde abajo y causó daños que hicieron que la aeronave estallara en llamas algún tiempo después de que el ataque había terminado.

El F.2A también fue operado a veces por el Servicio Aéreo Naval de EE. UU. Desde bases en Gran Bretaña.

El 20 de julio de 1918, la RAF Killingholme se convirtió en una estación aérea naval estadounidense. Al menos cinco F.2A fueron transferidos del control británico al estadounidense para el servicio en la nueva base, junto con cuatro H.12B y dos H.16.

El alcance del F.2A a veces se mejoraba remolcando el avión hacia la costa enemiga en mecheros remolcados por destructores, otra de las ideas de Porte. Luego despegarían del mar, lo que les permitiría llegar más lejos a lo largo de la costa alemana. La primera de estas operaciones se llevó a cabo el 19 de marzo de 1918, lo que provocó la pérdida de un hidroavión alemán.

Motor: dos motores de pistón en V de 12 cilindros Rolls-Royce Eagle VIII
Potencia: 360 CV cada uno
Tripulación:
Alcance: 95 pies 7 1/2 pulg.
Longitud: 46 pies 3 pulgadas
Altura: 17 pies 6 pulgadas
Peso vacío: 7,549 lb
Peso máximo al despegue: 10,978 lb
Velocidad máxima: 95 mph a 2,000 pies
Tasa de ascenso:
Techo de servicio: 9,600 pies
Resistencia: 6 horas
Armamento: de cuatro a siete ametralladoras Lewis de 0.303 pulgadas montadas libremente
Carga de bomba: dos bombas de 230 libras en bastidores debajo de las alas

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